“让每一块退役动力电池走向系统化管理”,这个理念已提出多年,但是时至今日,这个理念都停留在口号阶段。不过近年来,由于电动汽车需求的激增,电池回收的盈利空间大幅提高。
根据TrendForce集邦咨询研究显示,随着中国新能源汽车产业的快速发展,动力电池退役量逐年走高,2020年市场规模已达24亿人民币。对于未来的市场前景,其预估2025年中国废旧动力电池再生利用市场规模将达到260亿人民币。近期,更是有机构预测,2030年电池材料回收市场规模将超1000亿元。
业内普遍认为,今年将是新能源回收行业的新节点。
以2014年特斯拉入华计,第一批Model S的动力电池也有8年的寿命,中国的第一批电动车主进入换车季。所以在年初,工信部也再次提到,中国第一波动力锂电池退役潮将真正到来。
此外,随着下游新能源车企增多,动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧,频频被推至天价,而这些贵金属,可以从退役的三元锂电池中回收。
所以可以“变废为宝”的动力电池回收行业热度开始不断攀升。
“一吨三元锂电池回收价格最低也在2万元,最高可达5万元,有时候一天一个价,不过还得看具体的型号、电池状态等情况。”一位回收电池的人士称。
2022年以来,废旧磷酸铁锂电池的价格从2021年初的2000元/吨左右到目前接近2万元/吨,废旧三元电池的价格已超过4万元/吨,并且盈利上限还在不断突破。
根据光大证券预测,2030 年,三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中,三元电池金属合计回收市场空间在均价情况下将达600亿元,磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元。
虽看似前景美好,但在电池回收这门生意路上,仍旧密布荆棘。就拿如何才算是正规的退役电池回收路径,都少有人知晓。
“每一块废旧动力电池,从回收到运输、储存、拆解、再造、梯次利用等,全流程信息都可以‘扫码追溯’,与国家溯源平台‘一键连接’,总的来说就是来源可查、去向可追。”
某电池回收专业人士谈到,正规的一块动力电池从退役到“重生”共有35道工序,而经过重重拆解、提取,没有一块退役动力电池是真正的“废品”。电池包金属外壳作为废铝、废铁外售;塑料、隔膜用于无害化热解;线路板用于无害化裂解或提取贵金属;电解液用于无害化热解;负极片用于生产电解铜;正极材料用于循环再造电池材料。
在业内专家看来,像这样把“废电池”进行绿色处理,提取电池生产的原料交还给电池厂,就是理想中的退役电池回收路径,“真正推动新能源‘从绿色到绿色’”。
不过最为真实的现状则是,大多数消费者并不知道该如何“电池回收”,甚至很多新能源4S店里都没有动力电池回收业务。特别是私人新能源车辆退役电池何去何从、如何监管更是难点。
南京一位新能源汽车4S店的负责人表示,“店里可以通过以旧换新或者购买二手车回收到动力电池,但前来主动要求电池回收的车主很少。”
值得注意的是,面对这巨大的回收市场,大量废旧动力电池正流入小作坊等非正规渠道。而流入小作坊的大量废旧动力电池,被拆解企业在厂房简陋、位置偏僻的地方进行人工操作,造成严重的环境污染风险。
据媒体报道,与正规的退役电池回收路径相比,小作坊将收购来的动力电池经工人手工拆解后,拣选组装成不同规格的其他电池,不仅大量用于低速电动自行车、电动三轮车和家庭储能、备用电源等,埋下安全隐患,而且无形中扰乱了市场秩序,给规范生产企业带来了不公平和较大成本负担。
小李是做新能源二手车收购生意的车商,这两年,他收来的二手车整车车况虽不太好,但不少电池可以整包拆下来卖给做回收利用的厂家。他也坦言,“收电池”的这些厂家中就不乏小作坊,他并不过问对方是否有回收利用动力电池的相关资质,只看价格是否合适。
不止小李,一些“小作坊”之所以能够顺利回收到电池,主要原因在于其成本较低,在回收时能大幅推高报价。
“当前具有回收资质的,包括车企、动力电池制造商,以及电池领域的专业投资企业,他们回收到的电池会集中到省内具有资质的网点进行统一处理,一方面处理过程环保、科学,另一方面电池信息也将被记录进国家数据库中,实现电池整个生命周期的可追溯。”
专家表示,如果废旧动力电池流向小作坊,相关数据无法入库,无法跟踪到电池循环利用的“足迹”,更严重的是,其非法冶炼过程中产生的废气、废水、废渣,以及电解质将可能随意排放,对土壤环境和地下水资源的破坏极大。
据智研咨询整理数据显示,2016-2020年期间,中国动力电池回收企业注册量增长缓慢。2021年开始飞速增加,注册量达到24515家。到2022年更是激增到超过4万家。但其中符合工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告的企业只有47家。
事实上,今年2月,工信部等八部门印发加快推动工业资源综合利用实施方案,提出要完善管理制度,强化新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理。推动产业链上下游合作共建回收渠道,构建跨区域回收利用体系。推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。
与此同时,地方政府也在加速布局动力电池回收试点。
例如江苏,面对动力电池回收这一想象无限的千亿级“蛋糕”,越来越多的企业争相入局。企查查数据显示,截至4月24日,江苏现有动力电池回收企业3549家,其中1年内新成立的多达2311家。
作为新能源汽车产销大省,江苏动力电池产能几乎占到全国的“半壁江山”,省工信厅节能与综合利用处相关负责人谈到,“生产制造者必须担起回收责任,如果回收不到、回收不当,那这每年‘退役’的几十万吨的动力电池,曾为区域做过多少经济贡献,未来就将为区域带来多少环保负担。”
不过显而易见的是,从全国新能源汽车动力电池回收利用试点省份来看,尽管有了一些成功探索,但商业模式显得单一,特别是下游市场体量较小,规模不大,运行效率也不高,梯次利用仍处于尚不成熟的试点起步期。
目前在发达国家,电池回收主体较为固定。美国以权威的电池回收第三方组织为主导,欧洲从法律上认定电池回收属于电池生产商和车企的延伸责任,日本则鼓励车企投资电池回收。
相比之下,由于国内电池回收主体较为分散,所以在回收渠道上,应以车企和电池企业为主体;在回收技术上,则主要依托于第三方企业。
为了加快构建新能源汽车退役废旧动力电池回收利用体系,专家也给出几点具体建议:
1.严格市场准入机制。
2.加快健全完善电池回收利用数字网络,强化全生命周期溯源管理。
3.加大回收利用企业科技支撑。
4.积极引导消费者增强回收利用、循环利用意识,热心参与回收利用体系建设。
5.狠抓生产者责任延伸制度的落实。
尽管荆棘密布,但在碳中和的背景下,无论是从环保还是经济角度出发,在当下这个时间节点推动动力电池回收都迫在眉睫,也只有这样才能让新能源汽车产业发展真正从“绿色回归绿色”。